经过10多年的改革,我国民航业在管理体制等各个方面和改革前相比有了较大变化,但导致民航企业业绩差、竞争力低的一些深层次原因并未得到根本解决。因此,在新世纪之初,国家对民航业开始了新一轮市场化改革。此次改革以直属航空公司重组和机场属地化管理为突破口。但是,国内民航业市场化面临非常困难的处境:大部分航空公司效益不佳,资产负债率又高,基本丧失了自我发展能力,而大部分机场亏损严重(据统计,2001年我国143座机场中只有16个机场盈利,总亏损额约8亿元),地方政府也不愿意实施属地化管理。这种状况是行业管理体制、企业经营水平等内外各种因素共同所致,单纯航空公司重组、机场下放并不能从根本上解决民航业的痼疾。正是在这样的背景下,近来国家相继出台一系列政策,如实施中枢机场战略、放松外资参股限制、调整机场收费标准、延长飞机折旧年限、取消民航基建基金等,力求从行业管理体制、公司治理结构、企业会计政策等各个方面实施市场化变革。在我国航空市场持续发展的背景下,这些措施------虽然有些未必会有立竿见影的效果,但无疑将从根本上提高我国民航业的发展潜力和盈利能力。
我国民航业市场化刚刚起步,国家出台的政策,将从管理体制、发展战略、经营业绩等方面根本性地提高国内民航业未来发展潜力及盈利能力。
三大航空公司重组带来航线网络优化,也存在先天不足。地方航空公司将出现分化。未来三至五年国内民航业可能形成＂三大、二/三小＂的格局。
国内民航业经营落后的根本原因在于股权结构不合理,因此提高外资参股比例,重塑企业治理结构,将从根本上提高民航企业的经营水平。
中枢机场战略是此次改革关键,它在提高枢纽机场吞吐量的同时,也将有效控制航线运力、稳定票价,提高航空公司效益,并为支线运输奠定基础。
机场下放管理水平将提高
机场投资、管理体制将变化机场下放后,不仅机场建设资金需要地方政府机场和机场管理当局自筹,而且亏损也要由他们承担,因此迫使他们必须一方面进行自身改革,提高经营管理水平,另一方面拓宽融资渠道。国内上市的三家机场公司都已经实现了属地化管理,因此不受此项政策的影响。
机场集团化是国内机场发展方向目前机场集团化是国际上通行方式,不仅可以解决资金压力,而且可以带来先进的管理经验。目前全球有一半的航空旅客是位居前50名的机场运营公司运营的,而这50家机场又由少数机场管理集团所控制。英国机场集团管理公司(BAA)目前共经营或管理国内外15个机场,是世界上最大的专业化机场管理公司,1998年度其管辖机场的旅客吞吐量达1.82亿人次。7月首都机场宣布将收购沈阳机场35％、成都机场35％、西安机场25％股权,并将大连、青岛、重庆、昆明、乌鲁木齐等机场列入计划。10月东航参股新建的青岛国际机场25％股份,成为继海南航空(相关,行情)控股海口机场之后国内第二家投资机场的航空公司。
发展非航空性业务提高盈利能力在吞吐量短时期内不能得到根本性提高的情况下,国内机场需要大力拓展候机楼租赁、广告、代理等非航空性收入。国外大型机场的航空性收入已降至全部收入的30％以下,基本实现收支平衡,而利润则主要依靠发展非航空性经营。例如英国曼彻斯特机场在1988--2008年的规划中,航空主业的收入占机场总收入的比例从58％降至36％,而非航空性收入由42％上升至64％。英国机场管理(集团)1998年度航空主业收入占总收入的29％,而航空性经营利润只占总利润的2％。新加坡樟宜机场的非航空性经营收入也占机场总收入的74％。在我国,绝大多数机场的非航空收入占全部收入的比例不到20％。
枢纽战略航线网络趋合理
民航总局规划首都、浦东、新白云三个机场为全国性航空枢纽机场,沈阳、武汉、成都、昆明、西安、乌鲁木齐等六个机场为区域性枢纽机场,其余中小机场定位为支线机场。在此基础上,总局将重新构筑国内航线网络,形成枢纽、干线、支线布局合理,规模适度,轮辐式航线结构与对式航线结构并存互补的航空运输格局。
机场业务集中度将提高根据国际机场协会统计,全球80％以上航空运量发生在伦敦--新加坡--迈阿密这个大三角区域内；1999年全球旅客运输量超过2000万人次的机场共有42个,其运量占世界约7000个通航机场总运量的48.07％；欧洲534个定期航班机场中,16个最大机场旅客吞吐量超过总数的一半。枢纽机场惊人的航空运量主要源于其具有的中转功能,一般中转旅客比率高达80--90％。中转客流量的增加,不仅可以使机场获得更高利润,而且有利于航空公司客座率提高,形成机场与航空公司互相依赖、互相支持的良性循环。
国内机场除了在建的广州新白云机场是按枢纽机场设计的外,其他都是按照旧的运输结构设计,不具备中转功能,无法让国际旅客实现方便、快捷的转机,大大降低了国内机场在国际竞争中的地位,也降低了国内机场的盈利能力。
三家机场上市公司地位不同无论是从地区经济实力、全球航线网络中的地理位置,还是政策支持力度等方面看,上海机场(相关,行情)的未来发展无疑是最乐观的。在民航总局的＂十五＂计划中,浦东机场的定位与首都机场同级,没有名次上的区分。深圳机场(相关,行情)近年来发展速度惊人,但在未来白云机场和香港机场先后完成新建/扩建后,将面临两大机场的南北夹击,发展势头将受到抑制,和香港机场合作可能是其最好的选择。厦门机场(相关,行情)由于地区经济总量较小,自身增长能力有限,只有寄希望于两岸三通,但是三通受益的并非只有厦门机场,存在客源分流问题,因此即使在三通后厦门机场的吞吐量可能会短时期提高较大,但其发展潜力受到制约。
航空公司面临经营模式转变伴随中枢机场战略实施,＂枢纽辐射式＂航线结构必然会主宰国内航空市场。民航总局计划从2002年夏秋季起取消非基地航空公司在三大基地城市间的飞行,今年冬季起取消非基地航空公司经停三大基地城市的航班和航线经营权,在此基础上逐步取消三大基地的航空公司经停沈阳等六大城市的航线经营权。此举对三大航空集团最有利,因为在布局上被作为国际性和区域性航空枢纽的城市恰好是民航总局9个直属航空公司所在地。限制航线经营权可以有效控制运力,不仅提高了运营公司的市场占有率,而且可以稳定票价,提高经济效益。上航本身就在上海,海航收购了新华航空而都拥有了地缘优势(据传海航计划将总部从海南搬到北京)。对于山航、川航、深航等其它地方航空公司来说,航权的限制将制约公司竞争能力,这些公司必须尽快转变经营策略,更多地发展支线运输。同时,＂枢纽辐射式＂航线结构也为国内航空公司发展支线运输提供了可行性。
机型过大阻碍支线运输市场发展和美国航空公司比较,国内航空公司的机型普遍较大,不适合支线运输。因此在未来一段时期,国内航空公司的主要任务不应该是注重机队规模的扩充,而应是机队结构的调整。
降低成本外部影响在减少
航空公司降低成本除了在自身可控制的如管理费用、营业费用、财务费用等方面努力之外,还有一些不可控制因素,如飞机折旧、航油、民航基建基金等,这就需要政策的支持。
飞机折旧年限延长直属公司受益最大按目前国际通行的会计准则,飞机折旧年限是20--25年,而长期以来我国除部分地方航空公司按照国际通行准则提取折旧外(海南航空早已执行20年折旧年限,上海航空(相关,行情)2000年也将折旧年限从15年延长到18年),其余大部分航空公司,主要是民航总局直属航空公司一直都执行10--15年的折旧政策。
2002年7月民航总局和财政部同意各航空公司可以将飞机折旧年限延长至20年。该项政策受益最大的是直属公司。东航和南航原先都执行15年的折旧政策,东航2001年7月已经将年限调整为20年,南方航空至今还没有调整。上海航空距离20年的折旧上限也还有调整空间。但航空公司每年折旧额的下降同时也减少了现金流量,会给航空公司造成更大的资金压力。
航油改革有利于三大航空集团长期以来,国内航空燃料的供应是由民航总局下属的燃料供应公司垄断经营,比国外价格高出20--30％以上。此外,目前国内航空公司还没有获得国家给予的进入国际期市套期保值的资格,虽然去年东航和南航同时提出经营境外航油期货、固化成本的申请,但是否能获得和获得时间尚不确定。航油价格较高成为严重影响国内航空公司业绩的不可抗风险因素。
航油价格的逐步市场化将降低国内航空公司的运营成本,但若不同公司不同油价政策真正付诸实施,新组建的东航、南航、国航三大集团由于加油量较大的优势而成为最大受益者,而地方航空公司将面临更大的竞争压力。
取消民航基建基金每年减少数亿成本根据国务院文件规定,国内航空公司从1993年开始缴纳的民航基建基金最迟在2003年底取消(目前是国内航线收入的5％、国际航线收入的2％),每年将减少航空公司数亿元的成本。
海南航空由海南省政府于1994年申请减免民航基建基金,但没有获得批复。至2002年中期,海航累计共7.42亿基建基金没有上缴,在财务报表上也没有予以计提。而山东航空目前由大股东代缴民航基建基金,因此取消民航基金对这两个公司没有实质性影响。
行业重组构筑大三角格局
民航总局直属航空公司重组的实质是国内航权的再分配。从这个意义上说,三大航空公司通过重组进入到原先力量相对薄弱的内地市场,并从地理上形成大三角型,使整个航线网络达到最佳布局,是最大的受益者。
南航集团下属的北航地处东北地区,经济发展潜力较大,而新疆航空公司的地缘优势比较明显,该地区是连接亚欧的重要通道与桥梁。东航拿下西北航空,从东南沿海深入西北腹地,既可借力西部大开发的东风,又可把日本等国的传统客源疏导到西安、敦煌等旅游城市,同时云南也是国内著名旅游胜地。国航的优势在于国外航线,因此合并在国内航空公司中排名第四的西南航空可以迅速扩大国内市场份额。国航也是三大骨干航空公司中唯一未上市的公司,合并具有较强资本运作优势,其下属中航兴业已在香港上市的中国航空可以弥补资本运作方面的＂短腿＂。
三大航空集团短期难发挥重组优势重组后三大航空集团仍然是国有独资企业,只不过国有股权的行使者从民航总局转移到财政部,公司的治理结构没有得到改善,因此重组的效果可能仅仅是规模更大,而管理水平和运营效率并没有提高。此外,此次重组是典型的政府行为,存在着先天不足,如何消化、整合重组的资源,将规模变成效益将是重组后急需解决的问题。一是机队整合。如南航的主流机型波音、空客与北航的麦道不兼容,不同型号的飞机带来了维修保养成本、备件支出和培训费用的增加。二是资产整合。如西北航和北航的资产负债率都超过100％,无论是否能争取到停帐挂息等优惠政策,都将面临很大的财务风险。三是人员整合。国外先进的航空公司人机比一般为80:1。而重组前国航、南航和东航的人机比分别为169:1、119:1和190:1,重组后分别变成172:1、189:1和212:1。
东航、南航上市公司面临资金压力三大航空集团重组后,为了解决同业竞争问题,集团将把新入的经营性资产注入上市公司,东航的这项工作将在2003年底前完成。目前东航和南航都面临较大的现金压力,而且2002--2005年东航和南航还将分别引进42和24架飞机,如何解决资金问题是东航和南航面临的最重要问题。
地方航空公司将出现分化三大航空公司重组后,地方航空公司仍然具有一定的发展空间,因为三大航空公司的经营体制并没有根本性改变。
地方航空公司在市场化竞争中诞生,发展、壮大,在经营管理方面有自己的优势,最终体现在盈利能力上的差距。但是,三大航空公司重组确实对地方航空公司形成了强有力的挑战,地方公司的重组将成为今后一段时期的重点。2002年,东航出资40％重组武汉航空、南航收购邮政航空49％股权、南航、上航、山航参与了四川航空重组。此前,东航已经兼并了通用航空和长城航空,海南航空先后控股了长安航空、新华航空和山西航空,加上联合航空已经在10月份停航,因此目前地方航空公司中只有上海航空、海南航空、深圳航空、山东航空四家公司独立发展。海航和上航由于地理上和经营上的优势,竞争力较强,而山航由于经营亏损、地区总量较小等因素发展前景不容乐观,深航则受到南航和海航的南北夹击,限制了发展空间。预计未来三至五年,上述四家地方公司将要出现分化,可能还会出现新的重组,最终国内航空业可能会稳定在＂三大、二/三小＂的竞争格局。
调整收费机场收入有增长
从9月1日起国内机场对国内航班执行新收费标准,将显著提高机场整体的收入水平。从机场规模看,小型机场受益程度超过大型机场,充分显示了民航总局通过收费调整提高中小机场经济效益的政策意图。从机型看,大型飞机比例越高,机场收入的增长幅度越高。
上市公司收入将下降厦门机场和深圳机场只有过港服务费收入(按照和机场集团的协议,两家公司的分成比例分别为85％和95％),该项收入将下降8.59％。以两机场2001年的旅客过港费收入8961万元和23508万元计算,将分别下降769元和2019万元,2002年将分别下降256万元和673万元(假设2002年旅客过港费收入和2001年相同)。但是需要指出的是,由于其它收费项目的上调,因此总收入的下降幅度将要小于这个数字。
上海机场分享25％的国内航班起降费和90.86％的国际航班起降费(国际航班不在此次调整之列,因此公司的国际航班起降费收入不受影响),而且浦东、虹桥机场的收费标准不同,因此此次调整的效果比较复杂。预计此次收费调整后,由于其他收费项目的上调,股份公司中虹桥机场的收入水平将上升,浦东机场的收入水平将下降,公司整体收入下降的可能性较大。
收购跑道资产具经济可行性长期以来,上海机场、深圳机场和厦门机场都有意收购控股股东的跑道资产,但由于跑道资产的盈利能力较低而搁置。此次起降费的大幅提高增强了跑道的盈利能力,收购飞行区资产对于上市公司来说具有了经济可行性。根据首都机场2001年的数据,起降费占过港服务费的比例约为58％(首都机场国际航班比例较大,因此其起降费收入高于国内其他机场),此次收费调整后该比例应该更大,因此上市公司收购跑道将直接增加营业收入。
航空公司成本将增加对于航空公司来说,此次机场收费的调整无疑将增加成本支出,尤其目前航空公司处在微利或亏损状态,收费调整对其利润影响较大。2001年和2002年上半年,机场收费占东航总成本的比例分别为17.21％18.96％,其中国内机场收费分别占全部机场收费的36.45％和34.73％。东航声称,收费调整将使2002年公司国内机场费用的成本上升两个百分点,因此预计东航今年将多支出1200万元左右,而2003年机场费用将增加约3700万元。对于上航来说,国内机场收费占全部机场收费的比例在80％以上,因此所受影响比东航更大。季报中披露,9月份其国内机场收费支出上升了15％,使总成本上升1.9％。预计该公司2002年将增加支出约2000万元,2003年将增加支出约6000万元。
放松限制引外资改善机制
从2002年8月1日起,民航总局放松了外资参股国内民航业的限制,并鼓励有条件的机场和航空公司直接利用外资和境外上市。目前我国民航业中只有东航、美兰机场和首都机场在香港上市,南航在香港和纽约上市,海航和山航发行了B股,上航有外资法人股,海航、首都机场和美兰机场、中国货运航空公司还分别引入了美国航空投资公司、巴黎机场和哥本哈根机场和台湾中华航作为战略投资者。
放松外资参股比例是国内民航业迈向市场化的重要一步,它不仅仅是拓宽了民航企业的资金来源,最重要的是它将一定程度上改变国内民航企业的股权结构,而这正是多年来国内民航业经营业绩低下的根本原因,也是市场化的主要目的。当然在目前外资还不能控股的情况下,外资介入的作用可能会打折扣。
新政策将突破增发外资股界限目前海航、东航、山航的资产负债率都比较高,增加银行贷款的空间较小,并且三家公司的财务指标也达不到国内证券市场再融资标准。未来十年,海航、东航、山航都面临持续大幅增加运力的压力,因此允许外资股突破35％的比例意味着三家公司可以增发外资股,缓解资金压力。
向外商协议转让非流通股将成亮点由于国外航空公司不拥有国内航权,因此他们选择国内公司的首选标准应该是航线互补,拥有完善国内航线网络的国内航空公司将最可能受到他们的青睐。从地理位置来看,地处北京和上海的国航、上航和东航最有优势。从国内航线网络看,上航占据了上海航空市场20％的份额,拥有以上海为中心点的比较完善的国内网络,在各条航线上的市场占有率都在前两位,因此最容易和国外航空公司产生航线协同效应。东航的优势是国内航线的覆盖面比上航广。从管理体制看,海航和上航的体制比较灵活,市场化程度高,与外国航空公司比较容易融合。从盈利能力看,南航、上航盈利能力在国内处于领先地位,最能给外资带来丰厚的投资回报。
对于机场来说,吞吐量大、发展潜力大将是外资选择的标准。首都机场、上海机场、白云机场和深圳机场吸引力最大。
首都机场已经引入巴黎机场管理集团作为战略投资者,参股9.9％,并担任三年的战略顾问,一般来说再引入另一位战略投资者的可能性较小。
浦东机场规划建设四期工程,二期工程将于2003年开工。以一期工程的造价计算,未来的静态总投资额将超过300亿元。目前集团负责资金投入,可能选择的融资方式包括:一是参照国际机场行业的发展经验,引进外国机场作为战略投资者。二是目前集团持有上市公司9亿股,占总股本的63.71％,因此集团完全可能在保持控股地位前提下,适当转让上市公司部分股权,当然包括向外资转让。
深圳机场和白云机场由于距离香港机场较近,都具有比较完善的国内航线网络,对于以国际业务为主的香港机场吸引力较大。不过白云机场正在规划建设国际航空枢纽,不会轻易向香港机场出让股权而降格成为国内枢纽港。深圳机场和香港机场在航线网络方面存在较大的互补性,而且距离较近,可以通过水运直接相连,因此深圳机场引入香港机场投资的成功可能性更大一些。
厦门机场虽然三通后可能成为台湾各航空公司在祖国大陆的基地,对于台湾航空公司的吸引力较大。但是由于其处于上海机场和广州机场航线网络的中间位置,同时需要面对台湾各机场的竞争压力,因此在国际、国内航线结构中的地位较低,对外资的吸引力相对较低。
合资货运公司可能成收购对象目前除深圳机场外,上海机场和厦门机场上市公司都仅经营候机楼业务,货运业务由控股股东负责。上海机场集团和德国汉莎航空公司、上海锦海捷亚投资公司合资建设浦东机场货运站、厦门机场集团与台湾航勤股份公司合资成立了厦门国际航空港空运货站有限公司,都存在由上市公司收购的可能。由于上述货运站具有海关监管资格而具有绝对垄断性,因此盈利前景非常乐观。深圳机场2001年货运收入占到公司主营收入的39.02％,已经超过了过港服务费收入。
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