|
|  |  |
|
民营航空“飞行员之痛”
| 近日，民航总局相继在其网站上公布，两家首批获准筹建的民营航空公司成都鹰联航空和上海春秋航空已正式提交“公共航空运输企业经营许可证”的申请，标志着两家公司的筹建工作已进入最后的法定程序。
然而，两家公司仍未对外公布开飞的确切时间，曾经雄心壮志的民营航空无一例外将计划开飞日期一拖再拖，对外姿态也越来越低调。即便是今年3月率先开航的民营航空天津奥凯也曾先后将开飞时间顺延了两次。
尽管民营航空公司资金有限，但事实上，民营航空的飞机引进等困难早已不是问题，真正阻碍民营航空顺利“起飞”的只是“飞行员”这一环节。
民营航空难“娶”飞行员
2004年6月，海南航空集团控股的中国新华航空公司有14名飞行员集体向公司提交辞职书，其中大部分为教员和机长。
一向收入不错但缺乏流动性的飞行员为何辞职？新华航空这批去职的人员中，去向多为当时正在筹建中的民营航空公司天津奥凯。
作为民航改革的产物，民营航空公司正实质性地打破民航业旧有的垄断局面，考验现有的民航制度和体系。
新华航空飞行员辞职事件引发了奥凯与海航的劳动纠纷，在民航业中激起巨大波澜。
但这只是民营航空起飞前的“小插曲”。
去年10月27日，中国民航总局下发《关于规范飞行人员流动管理保证飞行安全的通知》。《通知》称，为规范民航飞行人员流动管理，保证飞行安全，特对公共航空运输企业飞行人员的流动等问题提出六点要求，其中明确规定：“对辞职的飞行人员，其飞行执照交用人单位所在地的民航地区管理局暂存保管；飞行记录本和航空人员健康记录本由用人单位封存保管6个月后交所在地的民航地区管理局暂存保管。待条件成熟时，积极研究交相关协会保管的办法。”这意味着国内飞行员的流动将受到限制。民营航空公司由于没有飞行员储备资源，如果想尽快投入运营，其所招收的飞行员就只能依靠目前传统航空公司飞行员的流动。《通知》中对飞行执照的控制，无疑是从侧面限制了民营航空“拉拢”飞行人才。
在《通知》出台之前不少航空业内高级人才已纷纷“跳槽”到民营航空公司。但如果飞行员无法到位，民营航空公司的前期准备工作势必事倍功半。
飞行员转会费难倒鹰联、春秋
鹰联航空是国内最先获批筹建的民营航空公司，总部设于四川成都。公司由自然人李继宁、刘启宏、穆毅联合投资，申请的注册资本为8000万元人民币。
去年6月，鹰联在四川省成都市完成工商注册，注册地点是双流国际机场。10月10日，鹰联在成都举行了面向全国的大型招聘会，基本完成了从一线工作岗位到总裁秘书、战略管理、机队规划等岗位涉及飞行、运行控制、机务维修工程、市场销售、规划和行政管理六大类共26个职位的招聘，但只有飞行员的招聘工作一直没有完成。
原定于去年底前“起飞”的鹰联，因此两次顺延时间，将开航时间推到了2005年春节后。而本月初，成都双流国际机场股份有限公司董事长潘校军在首届中国机场峰会上接受早报采访时又透露，预计鹰联将于今年7月实现首飞。对此，鹰联航空新闻发言人胡文彬认为，鹰联可能会早于7月投入运营。
鹰联航空总裁祝凯曾不止在一个场合向记者无奈地表示，鹰联目前遇到的主要问题就是受限于飞行员引进。鹰联一位高层人士透露，有传统航空公司质疑鹰联“偷”了他们的飞行员，但他认为，鹰联航空招聘的飞行员，都是办妥与前公司一切手续后，才招进鹰联的，而且一般都要经过三个月的试用期，鹰联航空并不存在违规操作。
事实上，鹰联与传统的航空公司在飞行员问题上最主要的矛盾就是钱的问题。由于国内飞行员人才紧缺，传统航空公司认为，自己公司飞行员如果要跳槽到民营航空，民营航空必须向其支付飞行员的“培训费”。但双方在价格上一直无法达成共识。
据了解，鹰联现仅有飞行人员11人，除一位副驾驶和一位机长加盟鹰联已无障碍外，鹰联还在与其他9人的原属航空公司进行仲裁或等待法院判决。
正是由于国内飞行员流动尚存限制，一部分有意跳槽的国内飞行员还处于观望状态，因此迟迟不能开飞的鹰联航空，已开始考虑引入外籍飞行员来满足需要。
目前，鹰联已与一家名为WASINC-CHINA的美国航空服务公司协议引进10名外籍飞行员。但鹰联方面认为，引进外籍飞行员也有不少麻烦，鹰联没有这方面的经验，也只是设法尝试。
按照民航总局的批示，已同意鹰联租赁3架A320飞机。1架飞机至少需要8至9名飞行员，所以引入外籍飞行员也并不能满足需要。
而同样面临飞行员引进困局的春秋航空，有消息称，其人事部也正为无法组建起一支有经验而又不用赔付巨额违约金的飞行员队伍而头疼。春秋内部一位知情人士透露，关键问题是大航空公司放不放人，如果通过协调，春秋可以为愿意加入春航的飞行员向其原公司支付一定比例的违约金，但如果违约金过高，甚至还要涉及法律诉讼，即使春秋最终可以得到这些飞行员，按照法律程序，今年内飞行员也不可能全部到位。
奥凯起飞仍难摆脱飞行员新规
今年3月11日，奥凯率先开通了天津-长沙-昆明航线，成为国内首家起航的民营航空公司。
奥凯将总部设在北京，以天津机场为基地，注册资金3亿元，由新疆中京奇力投资有限公司、奥凯投资发展有限公司、北京奇力物流有限公司和一位自然人赵煜鹏筹建。主要经营包括国内航空货邮运输、快递业务、客运包机运输业务、航空公司间的代理业务、货物地面配送及仓储业务。
奥凯的投资方在航空物流领域拥有强大实力，在货运业务方面更是成竹在胸。值得注意的是，筹建的三家民营航空企业中，奥凯的资金和人才优势最为明显。3亿元的注册资金明显比鹰联和春秋8000万元的注册资金阔绰许多，而全部由“老民航”组成的班底估计会让四处拉人的鹰联和春秋航空艳羡不已。
虽然诸多方面均占有先机，但由于飞行员“新政”的下发，原本已经定于2004年11月25日开航的奥凯先是将开航时间推到了2005年春节，后又推后到今年3月。
之前，奥凯为了14个飞行员与海航打官司，正是由于奥凯最先解决了飞行员引进的纠纷，才得以顺利开飞。
奥凯航空董事长兼总裁刘捷音昨天在电话中告诉记者，尽管目前奥凯已投入运营，但并不意味着将摆脱该政策的限制。目前，奥凯航空只有1架飞机，经营1条航线，随着公司的发展，势必会引入更多的飞机，飞行员的紧缺问题又将摆在奥凯面前。所以，奥凯方面多个部门正在加紧研究具体对策，包括可以考虑从国外引进飞行员，如果时间允许，还可以考虑自己公司培养。同时，还会继续从国内其他传统航空公司“挖”人才。
据悉，三家民营航空公司正期待民航总局相关文件的出台来解决这一问题。刘捷音认为，最关键的问题是，飞行员的转会费没有明文标准，国内飞行员不能自由流动。
他指出，有些航空公司认为，公司培养一个飞行员投入相当大，所以如果飞行员一但跳槽，就向新单位索要500万到800万元的培训费。而其实有些飞行员并非航空公司培养，而是从军队转业的人才。另外，即便飞行员培训费投入不菲，但这些航空公司不能不计算这些飞行员创造的价值。
民营航空起飞艰难
除了飞行员问题，资金有限也是民营航空公司发展经营中都面临着的重要问题。
低成本航空公司是奥凯与其他民营航空公司今后努力的方向，奥凯航空董事长兼总裁刘捷音表示，真正的低成本航空公司目前很难产生，要实现低成本运营，在机场、油料、空管方面还需要一系列的配套政策。他预计，中国要过三至五年才能出现真正的低成本航空公司。
有业内人士认为，民营航空企业由于规模小、融资手段少以及消费者信任等制约因素，短期内还难以成为中国航空业的主力。美国也曾经出现了多家小航空公司，但由于竞争力不足，加之航空公司自身高风险、高投入的特点，最后存活下来的寥寥无几。
尽管刘捷音希望奥凯覆盖传统航空公司没有涉及的市场，从而达到带动整个航空市场布局得到优化；一但某条航线有利可图，传统航空公司不可能视而不见。据悉，海航目前已进入天津-长沙航线，而客源较为丰富的长沙-昆明航线上更是早有多个航空公司分争市场。
| | | | |
